La licitación de la Vía de Navegación Troncal (VNT), la obra de infraestructura más crítica para el Cordón Industrial y el comercio exterior argentino, vuelve a quedar bajo la lupa. A pesar del clima de optimismo en ciertos sectores exportadores, el ingeniero agrónomo y economista Alejandro Bustamante (UCEMA) lanzó una advertencia técnica y de “sentido común”: el diseño actual del pliego predetermina al ganador y encarece la logística de forma innecesaria.
En una entrevista reveladora en el programa Con Sentido Común (Radio Fisherton), Bustamante explicó por qué la Argentina está a punto de hipotecar su salida al mundo.
Una licitación sin competencia real
Para Bustamante, el pliego actual anula la competencia de precios, el corazón de cualquier licitación transparente. “El gobierno propone un rango de tarifas admisible de apenas un +/- 3%. Con la fórmula de puntuación actual, todos tienen el incentivo de ofrecer la tarifa mínima para no quedar fuera de carrera”, explicó.
Al igualarse los precios en el mínimo fijado por el Estado, la licitación se define por el puntaje técnico, donde Bustamante detecta una “barrera de entrada” infranqueable: “El pliego pide volúmenes de dragado acumulados en los últimos 10 años y experiencia local que solo posee quien ya ha dragado la Hidrovía. Ningún competidor internacional, por más grande que sea, puede reunir esas condiciones. El ganador está cantado”.
El “clavo” de los 4 dólares: profundidad y sobrecostos
Uno de los puntos más críticos para el polo exportador de San Lorenzo y Rosario es el calado. Según Bustamante, los 39 o 40 pies proyectados son insuficientes para las necesidades del mercado actual.
Falta de calado: Al no alcanzar una profundidad mayor, los buques que salen del Up River no pueden cargar a tope. Esto obliga a realizar escalas de “completamiento” en Bahía Blanca, Quequén o el sur de Brasil.
Impacto económico: Bustamante estima que esta ineficiencia, sumada a una tarifa de peaje inflada, representa un costo adicional de 4 dólares por tonelada.
“Esos 4 dólares no los paga el comprador internacional; van directo hacia atrás en la cadena. Los termina pagando el productor agropecuario, la agroindustria o la minería vía un menor precio por su producto”, advirtió el especialista.
Costos inflados: ¿Dragado o seguridad nacional?
Bustamante también cuestionó que el contrato de concesión incluya tareas que no corresponden a una empresa de dragado y balizamiento. “Lo que necesitamos es un contrato de ‘alumbrado, barrido y limpieza’ del río. Sin embargo, le cargan al concesionario el control de derrames, el monitoreo del narcotráfico y paneles de control con burocracia que se llevan un porcentaje de la facturación”.
Estas tareas, que deberían ser potestad de la Prefectura Naval, la Aduana o el Servicio de Hidrografía Naval, inflan los costos de operación en un 20%, encareciendo artificialmente el peaje que paga el sector productivo.
Institucionalidad en duda
Finalmente, el economista se mostró escéptico sobre la auditoría de la ONU (UNTAD) contratada por el gobierno, señalando que carece de la experiencia técnica que sí tienen organismos como el Banco Mundial o el BID. Además, recordó que se están ignorando objeciones legales previas de la Procuraduría de Investigaciones Administrativas sobre la falta de evaluaciones de conveniencia económica.
“Estamos por licitar a 30 años una obra donde un privado podría cobrar 6 lo que probablemente valga 3. Si queremos una economía abierta y competitiva, no podemos ponernos este lastre adicional mientras nuestros competidores, como Brasil y Estados Unidos, bajan sus costos logísticos”, concluyó Bustamante.
