No cabe duda de que ha habido avances. Aerolíneas como la neerlandesa KLM se están asociando con el ferrocarril en rutas determinadas, mientras que países como Austria y Francia están intentando restringir las rutas internas en las que hay trenes disponibles, aunque el decreto francés, que se convirtió en ley en mayo de 2023, se ha suavizado considerablemente respecto a su premisa original.
Con tanta inversión ferroviaria, parece que está en marcha el giro de la red europea de transporte aéreo hacia los trenes. Seguramente, es solo cuestión de tiempo para que el continente dependa casi exclusivamente de sus vías férreas para desplazarse y que los cielos sean más claros y ecológicos, ¿no?
En realidad, eso sigue siendo un sueño lejano. Pero, ¿por qué?
Como ocurre con muchos esfuerzos para innovar y abandonar prácticas perjudiciales para el medio ambiente, hay buenas y malas noticias. Se están haciendo correcciones, pero ninguna de ellas es rápida. Y no hay indicios de que los aeropuertos europeos vayan a ser más silenciosos a corto plazo.
Este año empezó con fuerza con una nueva legislación prometida en Francia que prohibiría los vuelos de corta distancia en una serie de rutas nacionales para ayudar al país a reducir los niveles de contaminación que calientan el planeta, pero aunque aprobada por los funcionarios de la Unión Europea y convertida en ley francesa en mayo de 2023, las medidas tienen un impacto limitado.
Para que se aplique la prohibición, la UE insistió en que la ruta aérea en cuestión debe contar con una alternativa ferroviaria de alta velocidad que permita viajar entre las dos ciudades en menos de dos horas y media. También debe haber suficientes trenes que circulen temprano y tarde para que los viajeros puedan pasar al menos ocho horas en el destino.
Por ello, solo se han seleccionado tres rutas: las que unen el aeropuerto de París-Orly con las ciudades de Burdeos, Nantes y Lyon. Para colmo de males de quienes esperaban una revolución ferroviaria, resulta que esas rutas ya se habían suprimido en 2020, y la nueva ley solo significa que no se restablecerán en el futuro.
¿Qué falló? La decisión de la Comisión Europea diluyó los planes franceses originales, que habrían puesto fin a otras cinco rutas: Desde el aeropuerto Charles de Gaulle, de París, a Burdeos, Nantes, Lyon y Rennes, así como una ruta de Lyon a Marsella.
El resultado, dicen los críticos, son falsas promesas sobre las preocupaciones climáticas sin hacer realmente nada al respecto.
“La prohibición de vuelos en Francia es una medida simbólica, pero tendrá muy poco impacto en la reducción de emisiones”, declaró a CNN Jo Dardenne, directora de Aviación de la organización Transport & Environment (T&E), antes de la entrada en vigor de la ley.
T&E calcula que las tres rutas afectadas por la prohibición representan solo el 0,3 % de las emisiones producidas por los vuelos que despegan de la Francia continental, y el 3 % de las emisiones de los vuelos nacionales del país (contando de nuevo solo los vuelos nacionales de la Francia continental).
Si se añadieran las cinco rutas adicionales que las autoridades francesas querían incluir, esas cifras serían del 0,5 % y el 5 %, respectivamente.
No parece mucho. Pero aunque la aviación en su conjunto representa actualmente en torno al 2,5 % de las emisiones mundiales de carbono, se calcula que su contribución global al cambio climático es mayor, debido a los otros gases, el vapor de agua y las estelas de condensación que emiten los aviones.
Además, se trata de un sector en rápido crecimiento, a pesar de la pausa impuesta por la pandemia de covid-19, y va camino de convertirse en uno de los que más emisiones generen en el futuro. Las emisiones de la aviación en Europa aumentaron una media del 5 % interanual, entre 2013 y 2019, según la Unión Europea.
Las aerolíneas pagan cero impuestos o aranceles por su combustible en la UE, a diferencia de otras formas de transporte. Los pasajes de avión también están exentos de IVA.
Por el lado positivo, a pesar de su impacto limitado, la sentencia francesa siuienta un precedente que será difícil de ignorar por la industria de la aviación en un momento en que está siendo objeto de un escrutinio cada vez mayor por parte del público, así como de los políticos.
“La medida francesa es tan marginal en su alcance actual que es un teatro de la sostenibilidad en lugar de tener un impacto material en las emisiones”, declaró a CNN Patrick Edmond, director general de Altair Advisory, una consultora de aviación con sede en Irlanda, de nuevo antes de que la ley entrara en vigor.
“Sin embargo, podemos verlo de otra manera: como el presagio de más restricciones a la aviación, que son probables si la industria no se toma más en serio la descarbonización”.
Francia no es el primer país europeo que adopta una línea más dura con los vuelos de supercorta distancia.
En 2020, el Gobierno de Austria rescató a la compañía nacional Austrian Airlines con la condición de que suprimiera todos los vuelos en los que el viaje en tren pudiera durar menos de tres horas.
En realidad, solo se suprimió el trayecto Viena-Salzburgo y, como respuesta, se aumentaron los servicios ferroviarios. Una ruta igualmente corta, de Viena a Linz, se había trasladado al ferrocarril en 2017.
Ese mismo año, el Gobierno también lanzó un impuesto de 30 euros (US$ 32) sobre todos los vuelos de menos de 350 kilómetros que salgan de los aeropuertos austriacos.
Se dice que otros países europeos también están considerando poner freno a los vuelos comerciales de corta distancia, una medida que podría ser bienvenida, ya que el 62 % de los ciudadanos europeos apoyaría una prohibición de los vuelos de corta distancia, según una encuesta de 2020. España ha esbozado planes para suprimir los vuelos en los que el viaje en tren dure menos de 2,5 horas de aquí a 2050.
No es de extrañar que estas medidas hayan hecho saltar las alarmas en el sector de la aviación.
Según un informe de 2022, encargado por la Asociación Europea de Líneas Aéreas Regionales (ERA, por sus siglas en inglés) junto con otros organismos de la industria aeroespacial, si todo el tráfico aéreo en rutas de menos de 500 kilómetros cambiara a otra forma de transporte público, el ahorro potencial de carbono ascendería hasta el 5 % de las emisiones intracomunitarias.
“Para muchos legisladores, prohibir los vuelos de corta distancia y apoyar al sector ferroviario es una forma fácil de ganarse el favor de la opinión pública, especialmente en Europa”, declaró a CNN Montserrat Barriga, directora general de la ERA.
Pero Barriga y otros, en ambos lados de la cuestión, señalan el doble rasero que supone restringir los vuelos de corta distancia y eliminar progresivamente los derechos de emisión de carbono para los vuelos en Europa mientras no se toman medidas importantes para limitar las conexiones fuera del bloque.
Los vuelos de larga distancia son los que más emisiones producen en todo el mundo. Según un estudio reciente publicado en el Journal of Transport Geography, los vuelos de menos de 500 kilómetros representan el 27,9 % de las salidas en la Unión Europea, pero solo el 5,9 % del combustible consumido. En cambio, los vuelos de más de 4.000 kilómetros representan solo el 6,2 % de las salidas de la Unión, pero el 47% del combustible quemado.
“Los Gobiernos siguen ignorando la mayor fuente de emisiones de la aviación: los vuelos de larga distancia, que siguen sin tener precio ni regulación”, afirma Dardenne de T&E. “Las prohibiciones de vuelos no deberían ser utilizadas por los Gobiernos como distracción del verdadero problema”.
Aunque el ferrocarril está abriendo nuevos caminos en Europa y ha contribuido a la reciente quiebra de Alitalia, la aerolínea nacional italiana, los operadores ferroviarios podrían hacer más, afirma Jon Worth, fundador del grupo de defensa pública Trains for Europe.
Los precios altos y las bajas frecuencias siguen siendo un obstáculo para que más gente deje de volar, sobre todo en rutas principales como París-Amsterdam, Francfort y Barcelona.
“En bastantes corredores, el ferrocarril podría conseguir una cuota de transporte multimodal muy superior a la actual. Los operadores ferroviarios se han centrado en maximizar los beneficios más que la cuota de mercado. Esto último solo puede conseguirse gestionando el ferrocarril como servicio público o introduciendo más competencia”, afirma.
Una mejor conectividad entre el ferrocarril interurbano y los aeropuertos reduciría también la necesidad de vuelos de corta distancia. Worth añade que es esencial ofrecer pasajes combinados, de modo que, por ejemplo, si un tren se retrasa y se pierde la conexión, los viajeros sean acomodados en el siguiente, como ocurre ahora con los vuelos de conexión.
Esto funciona bastante bien en países donde las aerolíneas y los operadores cooperan, como Alemania, Austria, Francia, Suiza y España. En febrero de 2023, la aerolínea italiana ITA Airways, sucesora de Alitalia, firmó un acuerdo de colaboración con el operador ferroviario nacional de Italia para crear también enlaces.
Sin embargo, aún queda mucho por hacer en este campo: para empezar, los planes mencionados se limitan a las compañías nacionales. Se espera que la Comisión Europea adopte en 2023 una propuesta legislativa denominada Servicios de Movilidad Digital Multimodal con el objetivo de facilitar este tipo de viajes intermodales de forma más generalizada.
En Francia, la reducción de los tiempos de viaje en tren y el aumento de las frecuencias pueden suponer el fin de más rutas aéreas nacionales cuando se revise la prohibición (la medida solo es válida durante tres años). Sin embargo, los avances en la tecnología de vuelos limpios pueden acabar cambiando también las perspectivas de la aviación regional.
Es probable que los vuelos de corta distancia sean los primeros segmentos de la industria de la aviación en descarbonizarse, ya que la mayoría de los proyectos en curso en los campos de la aviación eléctrica, híbrida-eléctrica y propulsada por hidrógeno se centran precisamente en aviones pequeños diseñados para cubrir distancias muy cortas.
El debate seguirá desarrollándose en los próximos años, a medida que evolucionen los parámetros medioambientales, sociales, económicos, políticos y tecnológicos que configuran esta discusión, y a medida que continúe la crisis climática.
Fuente: CNN Radio
